万吨“乌金专车”安全运行25年
万吨“乌金专车”安全运行25年
万吨“乌金专车”安全运行25年“沿江靠海、因水而兴”曾是经济大省率先发展的(de)关键优势。如今,运河正在成为新的发展焦点。近期,浙江(zhèjiāng)、河南、湖南等省份密集出台政策,重大工程(gōngchéng)相继上马。今年1至4月,我国完成交通固定资产投资9503亿元,其中水路投资同比(tóngbǐ)增长10.4%。
从(cóng)浙江(zhèjiāng)的“航运浙江”到(dào)江苏的“水运江苏”,从河南的“中原出海新通道”到湖南的“湘桂运河规划”,一场围绕内河航运的战略布局正在经济大省间悄然展开。
内河航运为何成为经济大省竞相发力的(de)“抓手”?
飞机上俯瞰(fǔkàn)水运航道 本刊记者 谢玮I摄
大省谋 “通江(tōngjiāng)达海”
5月8日,浙江印发《关于高水平(shuǐpíng)建设“航运浙江”的实施意见》,宣布要“充分发挥(chōngfènfāhuī)我省内河航运特色优势”,提出到2035年,“全面建成全国现代化(xiàndàihuà)内河航运体系先行省,内河航运发展(fāzhǎn)水平跻身世界先进行列”。
同一时间,与之相隔千里(qiānlǐ)的河南,也推出(tuīchū)了《河南省内河航道与港口布局规划修编(2025—2035年)》(下称《修编》)。其中提出,以(yǐ)构建中部便捷出海水运通道为战略方向,打通内河航运堵点卡(diǎnkǎ)点。
而同在中部腹地的湖南,湘桂运河建设(jiànshè)前期工作稳步推进。建设湘桂运河,被两次(liǎngcì)写入全国两会湖南团的全团建议。
这些经济(jīngjì)大省,都打着什么“算盘”?
近年来,交通大省河南(hénán)提出“水运复兴”,在内河航运上不断发力,希望寻求“通江达海”的突破(tūpò)。
2023年9月(yuè),河南召开内河航运高质量发展推进会,提出(tíchū)要“举全省之力办好这件大事”。会上,河南启动内河航运“11246”工程:计划(jìhuà)经过3到5年努力,港口(gǎngkǒu)货物吞吐量突破1亿吨,项目投资达到1000亿元,航道通航里程达2000公里以上,打造4条通江达海通道(tōngdào),建好6个现代化港口。
目前(mùqián),河南共谋划47个内河水运项目,总投资1416亿元。
今年2月,周口成为全国37个港口型国家(guójiā)物流枢纽承载城市之一。
《修编》提出,要充分发挥内河水运大运量、低成本比较优势,有效降低物流成本,大力发展临港经济(jīngjì),加快(jiākuài)河南交通优势再造,从“经济通道”迈向“通道经济”,为建设现代化河南提供支撑(zhīchēng)。
对于内陆省份,内河航运是打破地理桎梏的(de)关键。
今年全国两会,湖南代表团呼吁将湘桂(xiāngguì)运河纳入国家“十五五”规划(guīhuà)。而在2023年全国两会,湖南团的全团(quántuán)建议中同样聚焦湘桂运河。
湘桂(xiāngguì)运河建设承载着湖南突破山岭阻隔、直通珠三角水网的期望。湘桂运河建成后,将打通南北水运大通道,有效缩短(suōduǎn)长江中上游地区货物(huòwù)至北部湾水运里程(lǐchéng)约1200公里,有利于湖南中西部省份进出口东盟、澳大利亚、欧盟等地的货物运输。
江西正推进浙赣(zhègàn)粤运河的前期工作。该工程建成后(hòu)总(zǒng)长度将超过京杭大运河,实现长三角、珠三角与江西腹地的紧密连接(jǐnmìliánjiē)。“十四五”至“十五五”期间,江西计划实施包括浙赣粤运河在内的多项重大工程,总投资超8000亿元,进一步强化(qiánghuà)江西“四面逢源”的区位优势。
浙江是水运大省,坐拥宁波舟山(zhōushān)港和京杭运河等水运体系,兼具江河湖海禀赋优势。宁波舟山港吞吐量连续16年居全球第一,集装箱(jízhuāngxiāng)吞吐量连续7年居全球第三。浙江提出(tíchū),从“点、线、面”三个维度攻坚发力(fālì),构建汇通江河、畅达海港、辐射中原、联通万亿产业的世界级海河(hǎihé)联运服务网络。
浙赣粤运河的一头是浙江。这条连接钱塘江(qiántángjiāng)与赣江的运河一旦贯通,赣州稀土、南昌汽车零部件等货物可通过水运直达(zhídá)宁波舟山港。
江苏则推进京杭运河苏南段升级工程,通航船舶吨位(dūnwèi)将从1000吨级提升(tíshēng)至2000吨级,实现通航能力翻番,相当于新增(xīnzēng)一条“苏南运河”。
东莞港码头 本刊记者(jìzhě) 谢玮I摄
内河航运的(de) “经济账”
一条条(yītiáotiáo)大型(dàxíng)运河(yùnhé)相继规划建设,大型运河项目纷纷“胎动”。河南47个项目总投资1416亿元(yìyuán),广西平陆运河投资727亿元,浙赣粤运河规划投资达3200亿元。据不完全统计,全国在建及规划内河项目总投资超万亿元。
在高速公路四通八达(sìtōngbādá)、高铁覆盖如网的当下,大规模修建运河(yùnhé)的意义何在?
从物流角度看,水路运输(shuǐlùyùnshū)承载力更大,成本更低。有数据(shùjù)显示,水运吨公里平均运费约为铁路的1/4、公路的1/15。据测算,一艘(yīsōu)万吨级的货船与100节火车车厢或400辆(liàng)大型卡车的载重量相当。
“船运运输量大(dà),整体成本比公路运输低很多。”湖北某物流企业负责人杨逍给出了直白的运费对比,“以重庆至宜昌载货汽车滚装船运输为例,水路比公路每辆车(měiliàngchē)平均可节约(yuē)各项费用约800元”。
他分析说,选择走水路的廉价运输(yùnshū)方式,一是可以节省很大一笔过路、过桥费(guòqiáofèi)和燃油费,二是可以不用担心(dānxīn)雨雪等极端天气和疲劳驾驶,三是还能减少汽车磨损。
高速公路和(hé)高铁让人员和信息快速流动,而大宗货物运输才是内河航运的主战场(zhǔzhànchǎng)。
以长江货运为例,长江运输了相当一部分煤炭、金属(jīnshǔ)、建材等大宗产品,以及(yǐjí)粮食等民生保障产品。
以煤炭为例,记者查阅(cháyuè)数据发现,今年5月,典型航线如太仓—芜湖(wúhú)航线的煤炭平均(píngjūn)运价5.8元/吨。按航程309.35公里计算,折合平均每吨公里运价约0.018元。中国运量最大(zuìdà)的煤炭专线大秦铁路,平均每吨公里运价约0.105元。
水运的(de)竞争力由此可见一斑。当大量货物需要长途运输时,积少成多的运费就能带来可观(kěguān)的利润。
更重要的是,国家一直提倡(tíchàng)加快大宗货物和中长途运输“公转铁”“公转水”,以大幅降低(jiàngdī)物流(wùliú)成本。各地规划中也纷纷将水路纳入更宏大的运输网。在这样的布局下,内河航运不再是陆运的替代或补充,而是嵌入(qiànrù)现代物流体系的基本单元。
唤醒内河航运(nèihéhángyùn) “黄金效益”
从区域经济的(de)角度来看,更能体会内河航运的“黄金效益”。
可以(kěyǐ)拿高铁(gāotiě)建设类比,过去一段时期,争取高铁站点落户曾是许多地方政府争取的头号工程。高铁能够带动区域经济(jīngjì)发展,其(qí)沿线土地价值都能因之身价倍增。内河航运其实也有类似的带动经济发展的作用。
内河航运能给一个(yígè)省份带来多大的想象力?
如广西(guǎngxī)的(de)平陆运河,平陆运河是西部陆海新通道的骨干工程(gōngchéng)。平陆运河建成后,广西货物出海距离将缩短560公里以上,激活北部湾经济增长极。
山东(shāndōng)的小清河(xiǎoqīnghé)复航工程则是另一个(yígè)案例。小清河航道全长169公里,途经济南、滨州、淄博、东营、潍坊五市,在潍坊寿光汇入渤海。2024年正式复航后,小清河为济南、淄博等不靠海的城市打开了便捷的入海通道。此外,小清河还与(yǔ)中欧班列实现“水铁联运”,国际货物经济南铁路货运(huòyùn)枢纽中转后,可通过小清河分拨至目的地。
内河航道的经济潜能一旦释放,将在产业迁移布局上化为无形(wúxíng)推手。
在中国人民大学教授张可云看来,六大省份的内河航运开通后(hòu),北部湾、粤港澳大湾区、长江经济带(jīngjìdài)、除山西外的中部地区,甚至成渝地区双城经济圈(jīngjìquān)等都将通过内河航运网络(wǎngluò)实现联通,方便内陆省份通过运河直接把货物运到全国各地,或者直接送到(sòngdào)入海口,实现“沿海化”,从而(cóngér)能够承接沿海经济的发展辐射,激发更大经济活力。这不仅密切了国内市场的产业分工联系,还拓展(tuòzhǎn)了与国际市场的经贸合作,对于推进高水平对外开放具有重要战略意义。
“内河航运(nèihéhángyùn)网络有利于用好国内(guónèi)国际两个市场两种资源、促进国内国际双循环。”张可云说。
破题内河航运(nèihéhángyùn)挑战仍存
不过,要想(xiǎng)激发内河航运的最大想象空间,还需要直面不少挑战。
比如地区之间在(zài)相关布局上是否会出现冲突?大力修建运河(yùnhé)会破坏生态环境吗?这些担忧并不多余。
在张可云看来,在规划(guīhuà)与建设运河时,确应注意地区之间相互协调,依据人员和货物的流量与流向合理布局,同时将生态影响降到(jiàngdào)最低。
杨逍则告诉记者,在水运方面,在干散货(注:干是(gànshì)指不加包装的块状、颗粒状、粉末状的货物)运输方面,还是(háishì)存在运力(yùnlì)过剩导致的无序竞争。另外,枯水期通航难(nán)、船闸拥堵、省际协调等问题亦制约效率。
“国家正大力推行新能源船舶(chuánbó)的建设,尤其是(shì)‘两新’政策出台后,推动了新一轮(xīnyīlún)的船舶迭代升级,越来越多的新建船舶往新能源船舶方向发展,采用新能源燃料+电池+光伏的动力形式,大大减少(dàdàjiǎnshǎo)了污染。” 杨逍说,而且(érqiě)国家对内河水域环境保护工作越来越严,不断有新的防污政策与法规出台,严禁船舶生活污水、油污水排放。
从(cóng)“经济通道”到“通道经济”,内河航运正成为经济大省竞逐(jìngzhú)的新赛道。对于(duìyú)中国经济而言,一张“黄金水道网”或许正是畅通国内大循环的又一关键拼图。
(应(yīng)受访者要求,文中杨逍为化名)


“沿江靠海、因水而兴”曾是经济大省率先发展的(de)关键优势。如今,运河正在成为新的发展焦点。近期,浙江(zhèjiāng)、河南、湖南等省份密集出台政策,重大工程(gōngchéng)相继上马。今年1至4月,我国完成交通固定资产投资9503亿元,其中水路投资同比(tóngbǐ)增长10.4%。
从(cóng)浙江(zhèjiāng)的“航运浙江”到(dào)江苏的“水运江苏”,从河南的“中原出海新通道”到湖南的“湘桂运河规划”,一场围绕内河航运的战略布局正在经济大省间悄然展开。
内河航运为何成为经济大省竞相发力的(de)“抓手”?
飞机上俯瞰(fǔkàn)水运航道 本刊记者 谢玮I摄
大省谋 “通江(tōngjiāng)达海”
5月8日,浙江印发《关于高水平(shuǐpíng)建设“航运浙江”的实施意见》,宣布要“充分发挥(chōngfènfāhuī)我省内河航运特色优势”,提出到2035年,“全面建成全国现代化(xiàndàihuà)内河航运体系先行省,内河航运发展(fāzhǎn)水平跻身世界先进行列”。
同一时间,与之相隔千里(qiānlǐ)的河南,也推出(tuīchū)了《河南省内河航道与港口布局规划修编(2025—2035年)》(下称《修编》)。其中提出,以(yǐ)构建中部便捷出海水运通道为战略方向,打通内河航运堵点卡(diǎnkǎ)点。
而同在中部腹地的湖南,湘桂运河建设(jiànshè)前期工作稳步推进。建设湘桂运河,被两次(liǎngcì)写入全国两会湖南团的全团建议。
这些经济(jīngjì)大省,都打着什么“算盘”?
近年来,交通大省河南(hénán)提出“水运复兴”,在内河航运上不断发力,希望寻求“通江达海”的突破(tūpò)。
2023年9月(yuè),河南召开内河航运高质量发展推进会,提出(tíchū)要“举全省之力办好这件大事”。会上,河南启动内河航运“11246”工程:计划(jìhuà)经过3到5年努力,港口(gǎngkǒu)货物吞吐量突破1亿吨,项目投资达到1000亿元,航道通航里程达2000公里以上,打造4条通江达海通道(tōngdào),建好6个现代化港口。
目前(mùqián),河南共谋划47个内河水运项目,总投资1416亿元。
今年2月,周口成为全国37个港口型国家(guójiā)物流枢纽承载城市之一。
《修编》提出,要充分发挥内河水运大运量、低成本比较优势,有效降低物流成本,大力发展临港经济(jīngjì),加快(jiākuài)河南交通优势再造,从“经济通道”迈向“通道经济”,为建设现代化河南提供支撑(zhīchēng)。
对于内陆省份,内河航运是打破地理桎梏的(de)关键。
今年全国两会,湖南代表团呼吁将湘桂(xiāngguì)运河纳入国家“十五五”规划(guīhuà)。而在2023年全国两会,湖南团的全团(quántuán)建议中同样聚焦湘桂运河。
湘桂(xiāngguì)运河建设承载着湖南突破山岭阻隔、直通珠三角水网的期望。湘桂运河建成后,将打通南北水运大通道,有效缩短(suōduǎn)长江中上游地区货物(huòwù)至北部湾水运里程(lǐchéng)约1200公里,有利于湖南中西部省份进出口东盟、澳大利亚、欧盟等地的货物运输。
江西正推进浙赣(zhègàn)粤运河的前期工作。该工程建成后(hòu)总(zǒng)长度将超过京杭大运河,实现长三角、珠三角与江西腹地的紧密连接(jǐnmìliánjiē)。“十四五”至“十五五”期间,江西计划实施包括浙赣粤运河在内的多项重大工程,总投资超8000亿元,进一步强化(qiánghuà)江西“四面逢源”的区位优势。
浙江是水运大省,坐拥宁波舟山(zhōushān)港和京杭运河等水运体系,兼具江河湖海禀赋优势。宁波舟山港吞吐量连续16年居全球第一,集装箱(jízhuāngxiāng)吞吐量连续7年居全球第三。浙江提出(tíchū),从“点、线、面”三个维度攻坚发力(fālì),构建汇通江河、畅达海港、辐射中原、联通万亿产业的世界级海河(hǎihé)联运服务网络。
浙赣粤运河的一头是浙江。这条连接钱塘江(qiántángjiāng)与赣江的运河一旦贯通,赣州稀土、南昌汽车零部件等货物可通过水运直达(zhídá)宁波舟山港。
江苏则推进京杭运河苏南段升级工程,通航船舶吨位(dūnwèi)将从1000吨级提升(tíshēng)至2000吨级,实现通航能力翻番,相当于新增(xīnzēng)一条“苏南运河”。
东莞港码头 本刊记者(jìzhě) 谢玮I摄
内河航运的(de) “经济账”
一条条(yītiáotiáo)大型(dàxíng)运河(yùnhé)相继规划建设,大型运河项目纷纷“胎动”。河南47个项目总投资1416亿元(yìyuán),广西平陆运河投资727亿元,浙赣粤运河规划投资达3200亿元。据不完全统计,全国在建及规划内河项目总投资超万亿元。
在高速公路四通八达(sìtōngbādá)、高铁覆盖如网的当下,大规模修建运河(yùnhé)的意义何在?
从物流角度看,水路运输(shuǐlùyùnshū)承载力更大,成本更低。有数据(shùjù)显示,水运吨公里平均运费约为铁路的1/4、公路的1/15。据测算,一艘(yīsōu)万吨级的货船与100节火车车厢或400辆(liàng)大型卡车的载重量相当。
“船运运输量大(dà),整体成本比公路运输低很多。”湖北某物流企业负责人杨逍给出了直白的运费对比,“以重庆至宜昌载货汽车滚装船运输为例,水路比公路每辆车(měiliàngchē)平均可节约(yuē)各项费用约800元”。
他分析说,选择走水路的廉价运输(yùnshū)方式,一是可以节省很大一笔过路、过桥费(guòqiáofèi)和燃油费,二是可以不用担心(dānxīn)雨雪等极端天气和疲劳驾驶,三是还能减少汽车磨损。
高速公路和(hé)高铁让人员和信息快速流动,而大宗货物运输才是内河航运的主战场(zhǔzhànchǎng)。
以长江货运为例,长江运输了相当一部分煤炭、金属(jīnshǔ)、建材等大宗产品,以及(yǐjí)粮食等民生保障产品。
以煤炭为例,记者查阅(cháyuè)数据发现,今年5月,典型航线如太仓—芜湖(wúhú)航线的煤炭平均(píngjūn)运价5.8元/吨。按航程309.35公里计算,折合平均每吨公里运价约0.018元。中国运量最大(zuìdà)的煤炭专线大秦铁路,平均每吨公里运价约0.105元。
水运的(de)竞争力由此可见一斑。当大量货物需要长途运输时,积少成多的运费就能带来可观(kěguān)的利润。
更重要的是,国家一直提倡(tíchàng)加快大宗货物和中长途运输“公转铁”“公转水”,以大幅降低(jiàngdī)物流(wùliú)成本。各地规划中也纷纷将水路纳入更宏大的运输网。在这样的布局下,内河航运不再是陆运的替代或补充,而是嵌入(qiànrù)现代物流体系的基本单元。
唤醒内河航运(nèihéhángyùn) “黄金效益”
从区域经济的(de)角度来看,更能体会内河航运的“黄金效益”。
可以(kěyǐ)拿高铁(gāotiě)建设类比,过去一段时期,争取高铁站点落户曾是许多地方政府争取的头号工程。高铁能够带动区域经济(jīngjì)发展,其(qí)沿线土地价值都能因之身价倍增。内河航运其实也有类似的带动经济发展的作用。
内河航运能给一个(yígè)省份带来多大的想象力?
如广西(guǎngxī)的(de)平陆运河,平陆运河是西部陆海新通道的骨干工程(gōngchéng)。平陆运河建成后,广西货物出海距离将缩短560公里以上,激活北部湾经济增长极。
山东(shāndōng)的小清河(xiǎoqīnghé)复航工程则是另一个(yígè)案例。小清河航道全长169公里,途经济南、滨州、淄博、东营、潍坊五市,在潍坊寿光汇入渤海。2024年正式复航后,小清河为济南、淄博等不靠海的城市打开了便捷的入海通道。此外,小清河还与(yǔ)中欧班列实现“水铁联运”,国际货物经济南铁路货运(huòyùn)枢纽中转后,可通过小清河分拨至目的地。
内河航道的经济潜能一旦释放,将在产业迁移布局上化为无形(wúxíng)推手。
在中国人民大学教授张可云看来,六大省份的内河航运开通后(hòu),北部湾、粤港澳大湾区、长江经济带(jīngjìdài)、除山西外的中部地区,甚至成渝地区双城经济圈(jīngjìquān)等都将通过内河航运网络(wǎngluò)实现联通,方便内陆省份通过运河直接把货物运到全国各地,或者直接送到(sòngdào)入海口,实现“沿海化”,从而(cóngér)能够承接沿海经济的发展辐射,激发更大经济活力。这不仅密切了国内市场的产业分工联系,还拓展(tuòzhǎn)了与国际市场的经贸合作,对于推进高水平对外开放具有重要战略意义。
“内河航运(nèihéhángyùn)网络有利于用好国内(guónèi)国际两个市场两种资源、促进国内国际双循环。”张可云说。
破题内河航运(nèihéhángyùn)挑战仍存
不过,要想(xiǎng)激发内河航运的最大想象空间,还需要直面不少挑战。
比如地区之间在(zài)相关布局上是否会出现冲突?大力修建运河(yùnhé)会破坏生态环境吗?这些担忧并不多余。
在张可云看来,在规划(guīhuà)与建设运河时,确应注意地区之间相互协调,依据人员和货物的流量与流向合理布局,同时将生态影响降到(jiàngdào)最低。
杨逍则告诉记者,在水运方面,在干散货(注:干是(gànshì)指不加包装的块状、颗粒状、粉末状的货物)运输方面,还是(háishì)存在运力(yùnlì)过剩导致的无序竞争。另外,枯水期通航难(nán)、船闸拥堵、省际协调等问题亦制约效率。
“国家正大力推行新能源船舶(chuánbó)的建设,尤其是(shì)‘两新’政策出台后,推动了新一轮(xīnyīlún)的船舶迭代升级,越来越多的新建船舶往新能源船舶方向发展,采用新能源燃料+电池+光伏的动力形式,大大减少(dàdàjiǎnshǎo)了污染。” 杨逍说,而且(érqiě)国家对内河水域环境保护工作越来越严,不断有新的防污政策与法规出台,严禁船舶生活污水、油污水排放。
从(cóng)“经济通道”到“通道经济”,内河航运正成为经济大省竞逐(jìngzhú)的新赛道。对于(duìyú)中国经济而言,一张“黄金水道网”或许正是畅通国内大循环的又一关键拼图。
(应(yīng)受访者要求,文中杨逍为化名)





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